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  • 缺钱和缺人:网约车B2C巨头的周期性“水逆”

    来源:www.honkerbase.com 发布时间:2019-11-01

    “现在变得越来越难了。我们要为汽车支付7500元,但条件越来越严厉。我们必须按照一定比例分配账户才能每月完成超过元。现在运行元太难了,很多人都放弃了,把车交给了他们。你不敢相信去郊区的停车场。太多的司机退出了。现在这些停车场停放了很多。

    “我的朋友也归还了车,船长叫他回来。让我们来谈谈。如果条件不对,不要开车。因为第一辆汽车加入的私家车被扣除了27%,所以没有任务15,000元,自己赚取更多,赚得更少。

    在这段时间内,司机的投诉不时在第一次汽车预约时被听到。他们认为他们有稳定的工作和良好的收入。事实上,他们也有很多抱怨。

    “他们的第一次汽车计算很好,扣得这么低,我们目前是整个圈子里最高的。在过去的两年里,仍然有很多人乘坐出租车。现在出租车越来越少。你见过什么我们最近做过的促销活动?

    “我们在神舟有很长一段时间的私家车。当你乘坐私家车时,你经常会遇到私家车。嘿嘿。说实话,他们赚的钱比我们多。现在我们考虑燃料,汽车损坏如此高的佣金扣除,剩下几千美元就好了。

    经过两次神舟特别巴士的硬通话后,我们可以通过与司机聊天来感受到。首先,他们现在的生活更少。其次,他们的收入远低于一两年前。关键是他们仍然羡慕上汽的驾驶员,并觉得他们的平台委员会是最高的。

    你们都很难过吗?

    No.1不可能的差距

    近期在线汽车预约市场迎来了另一波“水逆境”。

    “拖欠工资,也是我的血汗钱”“软糖用户,不归还余额”.在新浪的消费者服务平台“黑猫投诉”中,平台司机或用户投诉易用汽车新闻。据报道,从2018年8月开始,平台司机发现他们的佣金无法筹集,这些佣金(单笔)或高达数十万。

    除了方便进入外,B2C阵营的巨头也不好。不久前,神舟特种车的经营实体神舟优车股份有限公司(以下简称神舟优车)发布2019年第一季度报告。报告显示,2019年第一季度,神舟优车已实现营业收入13.51亿元,同比下降35.95%。

    首义科技(北京)有限公司(以下简称第一辆关于汽车的汽车)具有深厚的背景,没有逃脱“水逆转”的影响。据媒体报道,第一辆关于北京汽车的汽车正在酝酿和重组,新方案的推出很可能会导致驾驶员收入大幅减少。因此,一些媒体报道称平台驱动程序的退出将会增加。

    显然,当网络汽车的C2C平台出现故障时,神舟,首棋,曹操等B2C平台的玩家也处于尴尬境地。

    最近,C2C平台的头号玩家连续遇到了困难。除了去年风车业务的停滞之外,由于司机涉嫌暴力反法律和平台违规行为,天津和上海也发送了网络汽车业务。城市交通管理部门接受了采访。根据常识,第一汽车,神舟特种轿车,曹操专用轿车等B2C平台应该会崛起,合规性和安全性的旗帜将被推向市场。

    然而,除了容易早到,为什么第一蒸汽和神舟也想要弱,有些甚至挂“逆转”?

    ▲注:Aurora大数据显示,截至2018年12月,DDT的月平均DAU达到了万,位居榜首;第一辆车的月平均DAU从2018年6月的263,000增加到12月的665,000。跃居行业第二;曹操特车12月平均DAU达到655,000,排名第三;而神舟特种车在12.4万辆中排名第12位。

    一些媒体和行业分析师指出B2C市场的“坏消息”,指出资金,商业模式和管理模式的限制。这是网络汽车B2C平台的周期性“水逆转”,还是由于先天性缺陷必然会不可避免?

    事实上,上述平台,尤其是第一蒸汽和神舟,一直给人的印象是“不差钱”,无论是巨额融资,还是登陆资本市场后股价飙升,都应该没有后顾之忧。那么,如果这些B2C平台缺钱,那么来自资本市场的数百亿资金将从何而来?

    “上述问题有很多原因,包括投资和融资问题,业务和盈利模式问题,负面新闻和监管体系等。”一位行业分析师张驰(化名)表示,他理解这些笔记,但对于这些问题,网络汽车公司,高运营成本和相对传统的管理模式可能是问题的主要原因。

    就产品性质而言,网络汽车平台提供简单的服务:通过预留车辆,行人可以从出发地A移动到目的地B.

    上述网络车平台模型:第一类是“班级出租车”方向。汽车公司购买车辆并雇用司机为用户提供汽车服务。业界称之为B2C;另一个是真正的“分享”。在该方向上,该平台提供独立的第三方汽车服务系统,其匹配用户和提供商(私人汽车所有者,汽车租赁公司)并通过网络和App应用程序形成交易,即C2C。

    但这两个看似简单的模型需要强有力的支持。

    “网络汽车平台在很大程度上依赖于后台服务。即使是迪迪这样的行业领导者,在运营成本和结构方面仍有很大的优化空间,其运营成本约占乘客总票价的21%。张驰指出。

    与Drip和易于使用不同,该平台主要基于轻资产C2C。一汽轿车和神舟专车的一流重型B2C车型需要更多的车辆维修和人员管理资金,面临更大的资金压力。

    然而,在估值数千亿的在线汽车市场中,第一辆车的融资情况并不乐观。通过企业搜索应用程序了解笔记,第一辆汽车已从最后一次封闭式融资中关闭(2017年10月至11月期间B和B +总融资额为13亿),已经过去近两年。

    已经登陆新三板的神舟优步汽车在财务报告中也不是很乐观。今年4月,其最新财报显示,2019年第一季度,中国优车业收入为13.51亿元,同比下降35.95%;净利润为-1.45亿元人民币,去年同期为1.42亿元人民币。此前,优车的2018年年度财务报告也显示,公司2018年的收入约为59.49亿元,同比下降39.65%。其中,特种车业务收入同比下降38.93%至34.61亿元。

    为应对私人汽车业务收入的急剧下滑,优车在其2018年年度报告中总结了两点:第一,行业监管措施得到加强,公司已做出相应调整;第二,行业竞争激烈。

    但是,外界还有另一种解释。

    No.2盈利门很难打开

    根据媒体的“锌秤”报告,神舟特种车在用于订单和乘客的单价时不如其他平台,导致一些老客户流失。另一方面,对于平台驾驶者来说,神舟专车也在努力“粉碎羊毛”。

    “神舟特种车是所有车手中最高的。平均平台为33%,而其他平台约为23%。“一位中国汽车司机在接受”锌秤“采访时表示,神舟汽车本身的出租车票价相对较高,但拆除高抽后,实际的金额并不多。在报告中,神舟特种车的忠实用户卓女士说:“我现在不选择神舟特种车的原因是它的型号仍然是以前的型号,没有太多更新,而且最重要的是他的服务水平大幅下降。“/p>

    “用户关于汽车的痛点的问题很难驾驶”,以优化车辆配置的运行,为汽车用户提供服务。但是,为了扩大用户规模,许多平台都采用了高补贴模式来培训用户。消费习惯。一旦公司“实践”的盈利能力无法形成规模,公司将不可避免地形成财务压力。“张驰告诉我理解这些笔记。

    钱是企业的“血液”。只要它运行一天,“输血”就不能停止。如果“输血”不成功,那么你只能自己“制造血液”。但网络汽车平台的盈利之门在哪里?

    至于如何实现盈利,很容易使用原COO王军在接受采访时《证券日报》表示该平台没有从司机和乘客那里获得利润。 “易于在去年年底(2017年)发布'一体两翼'的长期发展战略,即与网络汽车业务同步发展汽车金融和海外旅行。网络汽车业务可能只是未来的核心载体和媒介。真正的利润点是汽车金融,海外旅行,以及在车内操作乘客时间和场景的能力。“

    也就是说,网车只是一个载体,创造了一个场景,这笔钱实际上是来自与汽车本身无关的外围,即“羊毛在猪身上”。这种逻辑非常“互联网”,与当前共享自行车,流媒体和其他产品的商业模式完全相同。

    神舟专车也选择了这样一条路。 UCAR董事长兼首席执行官陆正耀在接受媒体采访时表示,在战略布局中,电子商务和金融是神舟的主要布局业务。神舟特种车推出的汽车电子商务神舟交易车是基于新车和准新车的销售。它提供在线和离线模式相结合的服务,如汽车金融,汽车保险,汽车维修和维护。

    很难依靠平台本身赚钱,这不仅容易与中国混淆。事实上,即使是“滴水”的领导者,也很难实现盈利。根据36份报告,迪迪的旅行在2018年继续遭受巨大损失,损失109亿元。

    失败的背后是“没有人敢停下来”的游戏。

    3号“水反转”什么时候停止?

    为了获利,不仅B2C平台的大玩家,甚至C2C领域都像下降一样厚。

    据媒体报道,2018年,迪迪共投入了113亿元的司机补贴。根据Aurora Big Data发布的《2019年1月网约车行业研究报告》,2018年12月,滴滴应用的月活跃用户数达到1105.7万,远远超过第一辆蒸汽车665,000和第三辆曹操65.5的第二名。百万。即使它像下降一样强大,它仍然不敢按补贴“暂停按钮”。

    虽然2014年滴滴和滴滴之间的补贴争夺很遥远,监管也涉及无序补贴,但补贴仍然是坚持供应方(司机)和需求方(用户)的唯一方式。

    天丰证券于2018年发布的《2018交通运输行业深度研究——网约车》研究报告(以下简称《网约车》报告)指出,C2C模式网络在车载市场容易下降,平台驾驶员和乘客的粘性是低,这使得跟进只要新进入者进行资本投资,他们都有机会“烧钱”,很难形成平台的核心竞争壁垒。

    事实证明了这一点,新的访客继续。仅在2018年,就有了新的网络平台,如Gaode,Meituan和Yixing。此外,北汽和吉利等知名汽车制造商也开始将业务扩展到这个市场。

    然而,利润总是遥远的海市蜃楼。除了盈利的痛苦之外,神舟特种车和首汽车等B2C平台巨头也担心市场空间有限。

    根据咨询公司Roland Berger的研究数据,只有35%的消费者愿意为私人汽车服务支付超过20%的溢价。以上《网约车》报告指出,2016年神舟专车日均量为347,800辆,单价为80元,神舟专车年营业额为175亿元; 2016年特种车平均日交易量为1000万辆,单人平均预计25元,滴滴川年营业额为912.5亿元。

    总计175亿和912.5亿,差距不言而喻。

    上汽集团首席执行官魏东也看到了这一点。 “净车是整体增长有限的市场。没有平台可以依靠网络增加多少。计划经济的经济加上行业监管注定会成为城市交通的补充。“在接受媒体采访时,”黑马“早些时候说道。

    尽管B2C的市场空间有限,但重资产的障碍尤为突出。 “在B2C业务模式下,通过为筛选和统一服务标准设置严格的访问规则,公司可以更好地控制驱动程序,并且可以要求驱动程序按照公司标准进行服务。”上述《网约车》报告写道。

    这为B2C的精细化运营和提高产品质量提供了条件。

    “由于监管和资金压力,短期来看,在线汽车市场难以重新启动补贴战;因此,如果你想在有限的市场中探索更多的利润空间,你只能提高服务质量,让用户愿意多付口袋。“张驰分析。

    与此同时,由于意识到“蛋糕”很小,一些B2C平台开始进入C2C市场。 2016年,神舟推出了U +平台,这意味着神舟特种车不再强调自营车,也开放私家车,允许他们进入神舟平台。从那时起,U +计划进一步升级并向出租车抛出橄榄枝。今年首汽汽车推出的承包制度(对私家车开放)的改革措施也被外界解读为C2C模式的整合。

    另一方面,以Drip为代表的C2C网络汽车平台已经开始增加重资产的比例。 2017年,Didi被部署在汽车资产管理,汽车金融服务,维护服务,充电网络建设和加油操作中。

    加强服务扩张市场和整合C2C模式可以缓解资金的“水逆转”,但根本解决方案在哪里?

    “在短时间内解决的可能性并不大。尽管有很多因素限制了中国汽车的发展,但网络汽车行业的竞争相对以市场为导向。滴滴和优步的合并已经从早期阶段就奠定了基本的市场结构。如果企业想要改变目前的困境,就必须迅速做出根本性调整,建立自己的核心竞争力,但需要一定的时间。“张驰说。

    [结论]

    在寻求利润的道路上,C2C和B2C平台呈现出融合趋势。由于B2C和C2C模式可以并行运行,C2C的收购可以成为B2C平台越来越重要的收入来源。然而,对于目前的寿车和神舟汽车来说,最大的问题可能不仅仅是商业模式。一种是在完全以市场为导向的竞争环境中思考自己的生存方式。另一个是多样化。专注于网络汽车业务的突破(而不是过分关注国内万家连锁咖啡的开放),这些问题需要冷静下来,认真思考。

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