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  • 自动化的难题:没人知道波音737 Max到底有多危险_IT新闻_博客园

    来源:www.honkerbase.com 发布时间:2019-09-06

    编者注:空难问题的根本原因是什么?有哪些潜在风险?航空专家表示像Max这样的复杂控制系统可能以不可预测的方式进行交互。今天的自动化系统非常复杂,波音公司或任何公司都不确定它们如何足以消除这种风险。这篇文章是从媒体的原创题为“没有人知道危险的波音737 Max实际上是多少”的原文翻译而来。我希望能激励你。

    训练。 “737 Max是一架安全的飞机,由我们技术娴熟的员工设计,制造和支持,他们以最大的诚信对待他们的工作,”该公司在事故发生后的第二天提前做好准备。声明中说。

    虽然两次空难事故在短期内引起了公众的失望,但波音公司认为,快速调整自动故障系统足以重新获得公众对飞机的信任。但是,这些调整可能无法解释737 Max背后软件的复杂性。监管机构可以忽视持续存在的问题,使乘客面临风险。

    过去几天的发展证明,这次波音可能无法控制人们对这个问题的看法。埃塞俄比亚交通部发布了一份初步事故报告,该报告显示飞行员实际上是按照波音公司基于对黑匣子数据分析的指示行事,但没有效果。埃塞俄比亚航空公司发表声明,宣布其飞行员“遵循波音公司的建议和美国航空管理局批准的应急程序,以应对船上最棘手的紧急情况。虽然他们尽了最大努力,但他们完全遵循了紧急程序。但不幸的是,他们无法通过连续潜水恢复飞机的正常状态。“

    航空专家表示像Max这样的复杂控制系统可能以不可预测的方式进行交互。

    波音公司的建议不起作用这一事实引发了一些问题:波音公司是否真正了解这一问题的关键。最近该公司推迟了其软件补丁的预计交付日期,这也让我们感到惊讶。当737 Max舰队停飞时,波音表示将在4月的第一周修理控制系统。周一,美国联邦航空管理局宣布将需要数周时间。

    然而,即便如此,我们仍然认为波音最终了解737 Max的问题程度。航空专家表示像Max这样的复杂控制系统可能以不可预测的方式进行交互。佛罗里达理工学院航空学教授波音777的船长Shem Malmquist说:“在很多情况下你需要建立模型来思考,在很多情况下,会出现糟糕的结果。”

    这个问题的根源在于波音试图通过更新旧的737来建造最先进的客机。为了最大限度地提高飞机的燃油效率,波音公司需要为飞机配备更大的发动机。为了使发动机与737更加兼容,公司必须在机翼上安装发动机。这导致飞机不稳定,这意味着在某些条件下,例如起飞,机头将强烈倾斜。为了解决这个问题,波音公司增加了一个名为移动增强系统(MCAS)的自动化系统,如果传感器检测到磁头太高,它将启动。

    该系统通过旋转螺旋钻通过电动机来工作,该电动机驱动可移动的尾部的水平部分,即稳定器。这种设置通常是为了让飞机的机头以与地平线成一个理想的角度飞行,这个位置被称为“修剪”。然后飞行员可以通过移动飞机的控制轭来调节上下头的角度。控制轭连接到稳定器后部的较小控制表面,称为升降机。在埃塞俄比亚航空公司的一次事故中,当MCAS意外地命令稳定器调整机头时,飞行员关闭了系统,然后用轭架引导相反的动作,试图抬起鼻子。这两个控制平面基本上是不一致的,这种情况称为“错误”。

    狮子岛空难后波音公司推荐的程序也是埃塞俄比亚飞行员试图通过手动转动手柄以使稳定器返回其中立位置而尝试执行的程序。然而,前波音飞行控制工程师Peter Lemme在他的博客中指出,如果偏离装饰位置,尾部的空气动力学非常强劲,埃塞俄比亚船员很难或不可能手动调整稳定剂。无奈之下,他们重新启动了故障系统,但这只会使情况变得更糟,飞机急剧下降。

    波音公司提出了一个不可避免的问题,即它对缺乏知识的无知:他们还知道什么呢?

    波音正在进行的软件改造将部分解决导致Lion Air和埃塞俄比亚航空公司坠毁的系统缺陷。首先,升级后的系统将减少水平稳定器的减少量。此外,据推测,未来波音将利用这些新报告的结果进一步完善其更新,并尽量减少类似情况的可能性。

    然而,波音永远不会被删除的事实是它曾经两次被一个先前未知的错误震惊,而不是一次。它始终坚持认为其飞机基本安全。

    波音公司提出了一个不可避免的问题,即它对缺乏意识的无知:他们还知道还有什么?他们没有预料到的其他失败模式是什么?

    此外,美国联邦航空管理局(FAA)应被指控逐步将认证责任从政府监管机构转移到制造商。但Malmquist说,鉴于现代飞机的复杂性,没有其他更好的选择。他说:“当你看到一个包含三十或四十行代码的系统时,你不能像驾驶交通罚单的警察一样进行现场检查。监管机构完全理解这种情况的唯一方法就是让某人我整天都在工作。我每年都在项目办公室工作。“

    更令人担忧的是,Malfquist说飞机认证的程序是在“飞机系统基本上是一个机电系统”之后几十年发展起来的。这些方法无法处理计算机系统之间的大量交互。

    而且系统的复杂性只会增加。飞机设计师越来越多地将责任转向自动化系统,其复杂性使他们能够稳定地执行任务,但同时也存在各种可能的意外情况。在试图预测可能存在的问题时,工程师无法想象所有可能的结果。例如,在设计MCAS时,波音公司似乎已经考虑过如果系统停止工作会发生什么,但没想到可能发生故障的所有后果。

    难以想象,你无法计划。在飞行测试或随后的船员培训期间,工程师在设计飞机时未考虑的故障模式将不会发生。 Marquist说:“这是一个三重缺陷,没有好办法避免它。”

    这个问题不仅限于飞机。随着自动化继续快速增长,我们将看到越来越多的事故发生,而不是因为某些事情被破坏,而是因为人类和复杂的机器以我们没有或者可能是的方式做出反应。从自动驾驶汽车到深水地平线灾难,“我们看到在不同地区发生了类似的事故,”Marquist说。 “事故之间存在一些差异,但最终还是来自系统理论。从这个角度来看,这些事故几乎是一样的。“

    在周四埃塞俄比亚初步事故报告发布后发布的声明中,波音公司首席执行官丹尼斯穆伦堡承认该软件在灾难中发挥了作用。 “正如飞行员告诉我们的那样,错误地激活MCAS功能可能会增加已经很高的工作负载环境。我们有责任消除这种风险。我们控制飞机,我们知道如何做到这一点。“

    然而,这些自动化系统非常复杂,波音公司或任何公司都不确定它们如何足以消除这种风险。安全专家已开始开发更好地适应自动化世界的新方法。不幸的是,到目前为止,风险吸收率尚未达到这些系统渗透到人类生活的每个角落的速度。

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